桂山岛沉管预制厂上的232位建设者迎来了紧张而兴奋的一天。

紧张的是，1400方、重达3000吨的高流动性混凝土从昨日上午9时48分开始，浇筑到海底隧道“最终接头”的钢壳密闭隔舱内。这是个不可逆的过程，一丝不容有误。

兴奋的是，这个钢壳混凝土“最终接头”将在接下来的15天内浇筑完成。按工期算，下个月他们便可把“最终接头”沉放海底。

而这，意味着港珠澳大桥的全线贯通！

世界上最大规模的“三明治”钢壳混凝土浇筑

外包层是钢壳，中间是混凝土，就像三明治一样，钢铁包夹着混凝土。

“最终接头”整体由钢结构组成，内部焊成了304个密闭隔舱，混凝土就浇筑在这些隔舱里，被大桥工程师形象地称为“三明治”结构。

这是港珠澳大桥岛隧工程的最后一块主体结构。

“这是全世界首次进行这么大规模的钢壳混凝土浇筑，304个隔舱，每个都要浇筑填满，而以往曾进行的钢壳混凝土浇筑不过一百来方”，岛隧工程三一工区项目副经理张洪骄傲地告诉记者。

根据“最终接头”的受力性和结构特征，钢壳混凝土的浇筑将分五次进行，长约连续10个小时，短则5个小时。每次浇筑需间隔两到三天，半个月内将完成浇筑。期间的每一分每一秒，都将挑战着建设者们的神经。

浇筑完成后，“最终接头”的重量将由2400吨变成5500吨。

记者昨日登上了将“最终接头”运至桂山岛的“振驳28”船，狭小的方形隔舱内，作业人员带着特低压的头戴式探照灯进行紧张地浇筑。记者看到，钢壳内部结构进行了编号，贴上了反光标识贴，据说是为防止作业人员进出舱迷路，也是为了严格按照分舱和浇筑顺序进行浇筑。

“最终接头”总计304个隔舱，合计方量1400方。其中，底板108个隔舱，中墙12个隔舱，侧墙72个隔层，侧墙小梁位置2个隔舱，顶板共计110个隔舱。

整体呈楔形，顶边长12米，底边长9.6米，这个“最终接头”是世界上第一例采用整体预制安装式的结构，也是大桥海底隧道贯通的控制性节点。

“这种钢壳混凝土接头在国内海水隧道中是第一次使用”，张洪说道。

为大桥建设而独创的高流动性钢壳混凝土配方

在伶仃洋那片烟波浩淼的海面下，港珠澳大桥的建设者们已经将33节沉管安稳地放入了海底。

百万方混凝土无裂缝，40多米水压下“滴水不漏”，是建设者们在打造这些具有120年寿命的沉管中创造的奇迹。

但是，最终将在海底与E29和E30沉管对接的“最终接头”，对建设者们又提出了更高的要求。

“‘最终接头’其实是个钢壳混凝土组合沉管”，张洪介绍，与已沉放海底的普通沉管结构不同，“最终接头”的结构不是钢筋混凝土，而是钢壳混凝土。一字之差，却是天壤之别。

为此，沉管预制厂里年过半百的教授级高工张宝兰与她的同事们，又研发出了一种世界上独一无二的混凝土配合比。

这完全是因港珠澳大桥建设而触发的独创的、新的混凝土配合比。

“钢壳混凝土最早在日本试验成功，其配方至今是保密的，我们在相关资料的基础上，自主研发了无须振捣、高流动性的混凝土”，张宝兰告诉记者，经过一年的反复研究试验，她们配比的高流动性混凝土的指标，绝不会比日本的差。

而这也将我国的混凝土工艺标准提升到了一个全新的高度。

4月下旬，浇灌满了中国自主研发配比的高流动性混凝土的“最终接头”，将通过世界最大的12000吨起重船进行吊装，沉入海里进行焊接，实现大桥海底隧道的贯通，也为港珠澳大桥全线贯通画上一个圆满的句号。

天堑变通途的梦，越来越近了。